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亚历山大·黑斯廷斯等人提出，这六个有可能来自于同一个体。根据研究人员的重建，冥河鳄是种具有长口鼻部的森林鳄科动物。冥河鳄的口鼻部长度，比森林鳄、亚特兰大鳄、杆颌鳄、刚果鳄的口鼻部还短。某些牙齿的外侧内侧都有明显的沟痕。上颌的宽度大于其高度。冥河鳄的头颅骨长度约72到86公分，完整身长则估计约为4.66到6.46公尺，是种中型森林鳄科动物。
冥河鳄的化石挖掘地点属于塞雷洪组（Cerrejón Formation）地层，地质年代相当于古新世中期到晚期。这些化石发现于多个地层带、煤矿床的交错处，因此很难估计准确的生存年代。稍早在2010年，塞雷洪煤矿坑还发现森林鳄科的Cerrejonisuchus，但化石发现於单一地层，较容易估计准确的生存年代。
在古新世中到晚期，哥伦比亚东北部是个内陆淡水环境，水浅而无明显风浪，沿岸则是热带雨林，冥河鳄与其远亲Cerrejonisuchus共同生存在这个淡水环境。大部分森林鳄科是水生爬行动物，已经相当适应水生生活。如同现代鳄鱼，森林鳄科能借由控制腹部与臀部之间的肌肉，以控制在水中的移动方向与浮力。骨盆的坐骨干，是控制后半身左右摆动的肌肉附著处。冥河鳄具有修长的坐骨干，显示相关肌肉的发展较不良好，而牠们在水中的移动能力较不灵活。某些森林鳄科具有较好的水中移动能力，因此可以在洋流中活动，成为海生爬行动物。冥河鳄的水中移动能力较差，因此只能生存于水浅的淡水环境。
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1891年，九州铁道的门司港车站－熊本车站路段也开始营运，自此鲁姆舍特尔初抵日本时规划的所有铁路路线均宣告完成p42，鲁氏此后也继续培训当地的铁路技师，直至1892年退出九州铁道为止。此后，他又在四国指导了讃岐鉄道p120和住友别子鉱山鉄道上部线（762mm窄轨、蒸汽牵引）的舖设，尽管后者的下部线（至新居滨）由拥有铁道的住友家族管理，但其上部线仍是在鲁姆舍特尔的监督下完工，而嘉兰也替上部线的蒸汽机车驾驶提供了教导。
鲁姆舍特尔在四国工作的同时，获得了德国驻日公使馆技术顾问的职位。当他前往东京后，由于其在柏林对城市铁路献出的实迹为人所知，因此也获私营铁路业者「日本铁道」委以重任，规划一条贯穿东京市中心的高架铁路p120-121。当时的日本铁道在东京以上野车站作为终端，与市区南侧的官设铁道（国铁）终点站——新桥车站（后改为汐留车站）遥遥相对，彼此间尚无铁路连接。由于两座车站的互通具有必要性，选线又穿越市街，故新的横贯铁路势必得兴建成一条与地面分离的高架桥。1893年8月，鲁姆舍特尔在日铁社长小野义真安排下，开始对此段铁路进行调查p125。
鲁姆舍特尔在经过调查后，提出了由红砖砌成的环状铁路围绕东京的构思，然而其具体设计直到另一名德国铁路工程师フランツ・バルツァー上任后才完成，而这条环状铁路后来成了山手线p122-124。鲁氏的砖造方案是基于他对建造经费、维护成本、噪音防治的考量，及其在柏林建设高架铁路的经验而倡议的p129。尽管与他共事的巴尔泽曾以东京的地质环境、抗震需求为由，推出比砖造方案重量更轻的钢桥方案p130，但日本政府在确认砖桥的耐震性后，选择鲁姆舍特尔的建议p131。
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