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随著汽车普及、日本国铁乘客减少及劳动成本上涨等因素，日本国铁自1964年（昭和39年）东海道新干线通车后由盈转亏，加上日本政府为防止通膨而压抑票价加价，令赤字更大。昭和40年代后半的生产性向上运动失败更令劳资关系恶化，以致不断罢工，日本国铁货运业务大受打击。另一方面，以1972年通商产业大臣田中角荣的日本列岛改造论为代表，直到1975年（昭和50年）冻结新建设为止，日本国铁被迫承接不少无法收回成本的地方铁路路线建设。虽然随著日本鉄道建设公団在1964年成立，地方路线的建筑费用转由国家负责，但营运的赤字仍然要日本国铁承担；除此之外，兴建新干线的巨额费用也直接成为日本国铁的债务负担。昭和50年代开始，日本国铁大幅提升票价，意图弥补亏损，客户却因此流失，收入依然无法增加。
于是日本国铁累积下来的债务与利息如雪球般越滚越大，陷入恶性循环之中。为了减轻债务负担，于1982年8月2日运输省的1983年度拨款预算中，决定日本国铁停止招聘新员工。后来日本国铁只有在1985年，仅招聘大学毕业生为「民营化后的干部候补生」；翌年，连大学毕业生都停止招聘。
国铁分割民营化的主要目的是经由民营化改善JR各公司业务，出售国铁资产，借此偿还巨额债务、减轻国家财务负担等。但日本首相中曾根康弘事后描述，真正目的在于解散工会。
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