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在鹿儿岛方面，明治34年（1901年）6月10日，鹿儿岛线鹿儿岛站 - 国分站（现在的隼人站）通车，明治36年（1903年）1月15日由国分站延伸至横川站（现在的大隅横川站），同年9月5日再由横川站延伸至吉松站，吉松站也在此时正式设立。
在熊本方面，明治41年（1908年）6月1日八代站 - 人吉站通车，自此，仅余人吉站 - 吉松站尚未完成。整条路线的建筑瓶颈在于贯通南九州中央的山岳地区，对于当时的工程技术是一项艰难的任务，因此以折返式构造、迂回线的方法来解决。最终于明治42年（1909年）11月21日人吉站 - 吉松站通车，由鹿儿岛可畅通至福冈、门司，乃至于转搭关门连络船前往大阪与东京。而为纪念全线贯通，特地以蒸汽机车的车轮作成「肥萨铁道开通记念碑」，目前伫立于吉松站前。大正元年（1912年）10月1日，宫崎线吉松至小林町站（现在的小林站）通车，也是首次有铁路线进入宫崎县境。其后于大正2年（1913年）5月11日延伸至谷头站，同年10月8日延伸至都城站，大正5年（1916年）10月25日延伸至宫崎站，全线通车。自此吉松承接鹿儿岛、宫崎、熊本三方的物资流通，成为繁荣一时的要津。除了物资与人员往来外，吉松站亦担负邻近路线的管理维护，故设立吉松机务段。吉松机务段的成立亦吸引大量的家眷于此居住。
然而好景不常，昭和2年（1927年）10月17日汤浦站 - 水俣站通车后，八代与鹿儿岛两地之间不再经过吉松，而是改走地形较为平缓且效率较高的海线，八代 - 吉松 - 鹿儿岛从鹿儿岛线分离并更名为肥萨线，等级从主干线降级为支线。宫崎方面，昭和7年（1932年）12月6日大隅大川原站 - 雾岛神宫站通车后，都城站至隼人站改行新线，不必再绕远路经过吉松。原先吉松 - 都城也从主干线分离出成为支线，更名为吉都线。在新线通车的冲击下，吉松站地位大不如前，目前仅是两条地方交通线的交会点。
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《长江日报》评论员刘洪波：陈凯旋得以面见总理，基本上可谓是“精心布置”下的意外。这种超出安排、自作主张的行为，对陈凯旋来说，无疑容易被权力系统认作“放刁”、“多管闲事”、“不守规矩”。
《光明日报》发表专文：千万别把陈凯旋的“误会出逃”当作“误会”来深刻评价了陈凯旋的举动和政府官员的无知无能。
《MSN中文网》：“一个湖南不认识字的卖菜农民，只是因为向总是说了当地灾害的实情，一连串的诡异现象，就让他原本塌实的心灵，漂浮在了空中，找不到了自己曾经安稳而善良的心，面对共和国政府第一把手的总理，他没有害怕，却无法面对当地一个小小政府的各类官员的‘造访’，假如正的如报道里那些政府官员所说的，并没有威胁、恫吓的本意，只是想了解下情况的话，为什么不在阳光下进行，而选择了深夜敲半个多小时的门，竟然如陈凯旋说的把卷帘金属门都打烂了，如果我们地方官员能够用打烂商户金属卷帘门的积极态度和执着精神，用到关心当地百姓的生活和日常工作发展上，陈凯旋还会半夜爬梯子逃逸吗？”
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