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每个轮轴都有自己的牵引电动机。轴承结构及动力传输通过德国国营铁路常用的Hohlwellen-Antrieb#Kegelringfeder-Antrieb两侧实现。143型机车和112/114型机车采用不同的齿轮传动比，并在车架和转向架间安装了额外的偏航阻尼器。电动机是基于155型机车进一步开发的，并可通过一个适配器进行交换，但这项功能从未使用。主变压器是电力机车常规的油冷三股变压器。牵引电动机的控制（Einphasen-Reihenschlussmotor）通过高压侧的31级分级开关实现，其中28级是用作常规的速度级。通过晶闸管可以在速度级间进行无级切换，从而也允许进行无级功率调整。驾驶者的控制指令和设备的状态信息通过一个复杂的电子机柜执行，并借由Langsame störsichere Logik共同实现。
实际驾驶控制为标准化的半自动配置，需要由火车司机指定速度及最大牵引力。电子设备通过换接开关指令和电子制动对目标速度进行控制，并自行监控电动机电压、-电流、接触网电压以及发生偏向的轮轴转速差。为了避免达到目标速度后对行驶与制动的恒定变化开关造成磨损，驾驶者可以调用驾驶开关的4个子程序按钮，对电子设备进行“仅驱动”、“仅自动”或者完全/有条件的释放限制。在特殊情况下运作的是一个主控制器冗余的Auf-Ab-Steuerung，主控制器在牵引动力集中式列车时将继续运作，虽然速度级同时也由上下推杆指令来调节。速度调节只有在驱动双层列车时有效。
制动系统主要由一个间接的空气制动、一个直接的空气辅助制动和自动控制的电阻制动组成。在对列车进行调度和挂接时，还有直接作用的辅助制动可用。在制动阀进行正常制动时，会首先触发间接的空气制动。它们是依靠压力传感器的制动额定值来确定预设气流，若Indirekte Bremse的电磁阀失效，机车便将尝试通过低磨损的电子制动实现。电子制动输送的功率是不够的，因此额定值的差额会自动经由空气辅助制动进行补偿。每个牵引电动机都有其自身的制动阻力，该系统是由一个晶闸管半桥电路来控制。电子制动是依赖于接触网运作的，也就是说，当电源总开关因电压过低而从接触网跳闸后，电子制动将无法工作。
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省道台76线即「东西向快速公路－汉宝草屯线」，目前仅通行埔盐至草屯路段，其东侧端点位于本地区中部偏南与国道3号、省道台14乙线交会处的中兴系统交流道。由此向西南转西南西出境后，可穿越八卦山隧道前往员林、埔心、溪湖东北端、埔盐与大村交界地带及国道1号埔盐系统交流道、埔盐与秀水交界地带、埔盐与福兴交界地带并止于埔盐交流道；续行可沿县道144号前往福兴西北部并止于省道台61线福兴交流道。
省道台3线（草溪路）俗称「内山公路」，是台北至屏东的平面干道，大致以东北—西南走向由本地区东南部的东北侧边界入境后，经国道3号高架桥下、省道台14乙线立体交叉道后绕大弯转南南西出境。由该道路向东北转北北东可前往草屯市区、雾峰、大里、台中市区等地，向南南西转南南东可前往南投、名间、竹山、林内等地。
省道台14乙线（碧兴路一段、国道3号南投交流道连络道）是芬园至南投五块厝的平面干道，大致以北北东—南南西由本地区北部边界入境后，绕大弯转西北微北—东南微南走向再转北北西—南南东走向，经县道148号路口后直行，于本地区中央偏东处转西北微北—东南微南走向，经国道3号高架桥下及其两侧之省道台76线东侧端点路口后转西北—东南走向再转西北微北—东南微南走向，经省道台3线路口后绕大弯经国道3号南投交流道转西南—东北走向于本地区东南端的东北侧边界出境。由该道路向北北东经新庄西部的北投旧街聚落转北北西可前往石头埔、下茄荖并止于省道台14线路口，向东北绕大弯转北北东再转东经山脚转南南东可前往营盘口、内辘、军功寮、包尾、三块厝并止于其其南侧边界外缘的省道台3线、县道150号共线路口。
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