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P-35技术起源可追朔自1933年塞维尔斯基研制的Seversky SEV-3，SEV-3虽然没有得到美国用户采用，但它后来修改设计成为BT-8教练机。
1934年，赛维尔斯基将SEV-3的2号机改装为一款双座战斗机：SEV-2XP。SEV-2XP使用固定式起落架、R-1820-F3星型引擎气冷活塞发动机（输出功率735匹马力）、武装为机鼻0.5英吋机枪和0.3英吋机枪各一挺，机尾0.3英吋机枪。而这架改造战机正好赶上1935年美国陆军航空队开出的战斗机竞标案，但1935年6月18日SEV-2XP飞往莱特机场的途中因故损坏，塞维尔斯基因此将飞机改造为单座型，编号SEV-1XP。SEV-1XP除了单座化外，起落架也重新设计为可伸缩式，发动机更换动力较强的R-1820-G5（输出功率850匹马力），在1935年8月15日交付美军测试；SEV-1XP测试时最佳极速表现为时速465公里，低于塞维尔斯基计算的时速483公里。
寇蒂斯抓住赛维尔斯基中途调整机型这个缺失干预竞标，因此两间公司的战机正式测试评比的时间延迟到1936年4月，且为了弭平争议，陆航让原先没在竞标名单内的沃特V-141战斗机、团结飞机公司的PB-2战斗机（由Consolidated P-30单座化改造的型号）也纳入竞争行列。塞厂在这过程中再度改造SEV-1XP，新型号称为SEV-7；SEV-7换用普惠R-1830-9双黄蜂（Twin Wasp）（输出动力950匹马力）、且具有更大的垂直尾翼。虽然换用动力输出更强的14汽缸发动机，但SEV-7仍然没达成计算极速值，也比其他公司的方案要来得贵；即便如此在1936年6月赛维尔斯基仍击败了寇蒂斯的鹰-75型、沃特两间公司的方案，赢得美国陆军航空队订单。美军在1936年6月16日签订77架战机与8架份的零配件，总价1,636,250美金。.
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在现代船运行业中，为了让船舶在靠岸或进行两船旁靠时以可控的方式释放船舶动能，从而避免船舶或码头的损坏，一般在码头或船上布置船用护舷系统（简称护舷系统），以护舷系统的可控压缩过程来实现动能的有序释放。
原始的护舷装置都是一些通用材料，如木材，轮胎等。现代护舷系统随着现代船运行业的急速发展在20世纪后页从材料和设计上都逐步专业化，并出现了具有靠岸冲击监测功能的智能护舷系统。
目前已经船用护舷系统业内一般采用多种材料来构建护舷系统，其中主要以橡胶，发泡泡沫，气囊，塑料，液压油缸等弹性体作为变形过程中的吸能材料，如有必要再以钢构防冲板作为船舶与护舷系统之间的冲击接触面并覆盖高分子塑料材料以减少摩擦，然后再辅以以链条或运动限制装置来控制护舷系统的运动范围。
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