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与采用鼓形齿联轴器的WN驱动方式相比，TD驱动方式的结构更为简单，其主要优点是无需润滑及维护，而且没有齿轮联轴器运转时产生之噪音。然而，挠性板联轴器运转时金属膜片受力比较复杂，驱动力矩使金属膜片产生拉压应力，三向变位补偿产生弯曲应力和高频循环疲劳应力。因此，挠性板联轴器需要使用抗疲劳、耐锈蚀、高弹性的特殊金属材料来制作，对于金属材料加工工艺的技术水平要求较高，当今世界上具备铁路车辆用挠性板联轴器生产资质的企业为数不多，因此TD驱动方式的应用远不及WN驱动方式普遍。
由于弹性联轴器安装在牵引电动机与齿轮箱之间，需要占据两个车轮之间的部分轴向空间，这一特点与WN驱动方式相同。在过去以直流牵引电动机为主流的时代，日本的窄轨铁路车辆大多倾向使用电机空心轴驱动方式，以达到充分利用轮对内侧空间的目的，安装功率和尺寸更大的牵引电动机，而WN驱动方式和TD驱动方式早期主要被应用于标准轨距（1,435毫米）或马车轨距（1,372毫米）的私铁业者。1972年，TD驱动方式开始在批量生产的京王电铁6000系电力动车组及阪急电铁5300系电力动车组上采用。
从1980年代起，随着功率更大、体积更小的三相交流异步牵引电动机逐渐普及，轮对内侧的轴向空间已经不像采用直流电动机时那样紧迫，免维护的TD驱动方式才开始在日本各地的铁路公司逐渐普及。1989年，东洋电机制造成功研制了采用碳纤维增强复合材料（CFRP）的挠性板联轴器，同年面世的京阪电气铁道7000系电力动车组是第一款使用CFRP联轴器的车辆。CFRP联轴器具有重量轻、结构简单、耐久性强的优点，不同于金属挠性板的金属膜片叠合方式结构，CFRP挠性板采用一体化整块单片结构，有效降低弹性频率及提高疲劳许用应力极限，而且CFRP材料亦不需要像金属材料那样作表面防锈处理。为免挠性板受到铁路轨道上溅起碎石的飞击损坏，亦可在挠性板联轴器上增设安全外罩，既可以保护联轴器又可以减少噪音。
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长洲公众码头（Cheung Chau Public Pier）位于香港长洲海傍街，在长洲渡轮码头和长洲避风塘之间，共有四个船只泊位，主要用作起卸货物及往来附近岛屿及西湾张保仔洞的街渡之用。码头在1950年代建成，2002年因长期的风雨和海水侵蚀而须重建，并在2005年完成重建。2015年8月8日，首条渡轮航线开办，由翠华船务旗下翠盈船务营运，来往此码头与香港仔海滨公园。然而，因开办以来客量稀少及营运成本高昂，此航线最终在2020年1月1日停止服务。
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许梓桑（Khó͘ Chú-song；1945年），字迺兰，台湾基隆人志。台湾日治时期于基隆一带历任公职，并曾担任台北州协议会员志。除此之外，许梓桑在基隆艺文界也有一定地位，曾担任大同吟社社长志。
其晚年的住居许梓桑古厝现已被列为基隆市历史建筑。
许梓桑出生于1874年11月14日鉴，父许福寿早亡，幼年由母亲胡淑(1838-1913)教导识字，后来向江呈辉学习志，并成为淡水县庠生辞。后来到了日治时期，为日本政府网罗担任基隆区街庄长事务所书记，并于明治卅四年（1901年）获授绅章志。明治卅六年（1903年）接替前任之吴志清而升任基隆区街庄长，不久又升任为台北厅基隆区长（1913-1920年）志。大正九年（1920年）地方制度修改之后，任基隆市协议会员、基隆街协议会员。于次年（1921年）担任基隆街助役，但不久便退职志。在此之后又担任过台北州协议会员与基隆同风会会长志，大正9年（1920年)至昭和7年（1932年）担任台北州州协议会员辞。
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