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* 若昂·贝尔纳多·维埃拉（João Bernardo Vieira）几内亚比绍电工、政治家，曾任几内亚比绍总理和几内亚比绍总统，2005年10月1日第三次当选总统。
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* 若昂·穆蒂尼奥（João Moutinho）：葡萄牙中场，效力士砵亭。
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肇事班机原定于11时35分于启德机场降落；事发时香港正受台风艾拉吹袭，香港天文台当时正悬挂三号强风信号。航机沿著13跑道，于11时35分准时降落。据一些未受伤的乘客表示，飞机著陆后未即时减速，反而继续加速滑行，直至临冲入海前数百米才开始急减速，结果冲出跑道并坠入跑道尽头的海中。
香港民航处翻查过飞行纪录仪，飞机由机长控制降落。在最后下降阶段时测出有风切变，最少四次发出警告。飞机的自动煞车调校至2级（747-400 自动煞车有1-4级，4级最强）。机长成功以160节地速，于跑道余下2.300米著陆，引擎为怠速。扰流板在主轮著陆后自动升起；机长没有即时启动反吹㵴速装置。同时未知何故，将引擎推力稍为增加，维时约四秒。此动作引致飞机脱离自动煞车模式，扰流板亦自动收回。但正副机长并未察觉。之后的八秒时间，副机长负责推杆将侧风中的飞机维持在跑道中线。由于副机长推杆修正过猛，飞机向左滚动，机长要两次协助改正。著陆后15秒，副机长发现飞机并没有自动煞车，此时跑道尚余一千米，飞机速度为133节(68米/秒），㵴速只为为0.1节每秒。机长两秒后打开反吹，扰流板亦自动升起。此时跑道只剩880米。要到跑道只剩下七百米，正副机师二人方才实施最大煞车力度，而反吹始终没有开至最大。最终飞机以30节速度冲出跑道。
意外最大成因是在接地后机长未有即时启动反吹；同时节流阀被移动，引擎推力增加，引致煞车及扰流被解除。接地后控制飞机的任务由机长交至副机长，副机长未能专心本来由他负责的监察工作。副机长资历及飞行经验都明显不足。此外，如果机长发现没有自动煞车时立即选择重飞，飞机会有足够的速度在跑道结束前升空，意外可以避免。若果机长选择煞停时立时使用全力，并将反吹推力开至最大，飞机仍有机会完全煞停。
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(3)大螯：左螯，属第一胸足，主要功能是封住壳口、攀爬时加强对身体的固定、觅食时对食物的控制及夹取、抵御竞争者及天敌，力量极大，紧张时夹住的物体不会轻易放开。
(4)小螯：右螯，属第一胸足，明显比大螯小，可动指及第三关节处中间会有细毛，主要功能是撕碎食物送往口中、攀爬时加强对身体的固定、抵御竞争者及天敌，在紧张时会辅助撕碎大螯所夹住之物体。
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