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1980年代，“大马力”机车主要担当京包铁路、京承铁路、京原铁路、丰沙铁路等北京周边山区铁路干线的客运牵引任务，其中NY7型机车主要用于牵引京包铁路北京至大同区段的旅客列车，尤其在京包铁路南口至青龙桥之间坡度达到33‰的关沟段担当本务机车和补机，成为八达岭长城脚下老京张铁路的一道经典风景。同时，NY7型机车亦成为3/4次国际联运列车（北京—乌兰巴托—莫斯科）在北京至大同区间的本务机车。2004年9月，随着K3/4次国际列车北京至大同区间的机车交路转交南口机务段，NY7型机车牵引国际列车的历史正式终结。2004年9月8日由北京发车的K3次列车是最后一趟由NY7型机车牵引的国际列车，当日的本务机车为NY7型0012号机车。
“大马力”系列机车从投入运用开始，由于没有工厂能够承接大修任务，机车一切修程都由北京内燃机务段承包，段修范围有些方面甚至已扩大到厂修的范围，例如柴油机机体的曲轴主轴瓦孔的涂镀与镗孔等，但还有些问题是段方无能力解决的，有些重要零部件长期得不到维修保养，对机车运行构成安全隐患。例如因为没有合适的退轮设备，车轮大修问题一直未能彻底解决。国产机车一般走行60～70万公里就需要入厂大修，而许多“大马力”机车的走行里程已超过300万公里，但轮对仍然没有正常进行厂修。除此之外，对于进口机车而言配件供应往往决定机车使用寿命，但国家每年分配用于进口配件的外汇款额非常有限，进口配件的价格逐年上涨，而且某些配件在国外已停止生产，因此配件供应亦是长期困扰着“大马力”系列机车的另一个问题。1980年代起，气缸套、预燃室、主轴瓦等开始采用国产配件代替进口配件。1988年8月，为了提高乘务人员对机车维护保养的责任心，北京机务段把“大马力”机车从轮乘制改为包乘制之后，机车临修和机破件数明显减少。
1990年代末，NY7型机车开始陆续停运报废，至2003年之后仅余下6台NY7型机车（0012、0015、0018、0024、0029、0030）。0030号机车是最后一台报废的NY7型机车，于2008年1月正式报废。而0012、0018号机车是最后两台被拆解的NY7型机车，于2013年2月在北京机务段拆解。
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建昭二年（前37年）六月，父亲汉元帝立刘兴为信都王。阳朔二年（前23年），改封信都王刘兴为中山王。
兄长汉成帝无子，议立太子，御史大夫孔光以为《尚书》说商朝兄终弟及，中山王是元帝之子，宜为储君。汉成帝认为中山王没有才干，又是兄弟，中山王即位后，他就不能入太庙。外戚王氏与宠妃赵昭仪都支持定陶王刘欣为太子，故遂立刘欣。汉成帝封刘兴的舅舅冯参为宜乡侯，增加中山王万户的食邑，来安慰他。
绥和元年（前8年）八月初九，中山王刘兴去世，谥号孝，子刘箕子嗣位。汉哀帝死后无子，王莽拥立刘箕子即位，是为汉平帝。太皇太后王政君立东平思王孙、桃乡顷侯子刘成都为中山王，奉孝王祭祀。
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* 正应六年八月五日（1293年9月6日）改元永仁
* 至元（1264年八月—1294年十二月）：元—元世祖忽必烈之年号
* 安定（1289年二月—十月）：元朝时期—杨振龙之年号
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