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1952年，全苏铁道运输科学研究院决定扩大煤气内燃机车的试制规模，并由乌兰乌德机车车辆修理厂改造出另外5台TE1G型煤气内燃机车（114、146、176、209、210），均配属上巴斯昆恰克机务段投入运用。1954年，乌兰乌德机车车辆修理厂又制造了10台TE1G型煤气内燃机车（包括90～96号），同时对设计进行了一些修改，以提高发动机和煤气发生器的可靠性和耐用性。1950年至1954年间，共有16台机车被改造成TE1G型煤气内燃机车。与此同时，除了1000马力的TE1G型煤气内燃机车外，哈尔科夫运输机械制造厂还制造了2000马力的TE4型煤气内燃机车。
在巴斯昆恰克机务段的运用试验结果显示，TE1G煤气内燃机车的总效率为14～16％，与担当相同运输任务的ША型蒸汽机车相比，煤气内燃机车的每吨公里燃料消耗少5.5倍。但液体燃料的消耗量却比预期高很多，燃油消耗量为TE1型柴油机车的35～40％，主要原因是煤气发生炉在变动工况下产生的煤气热值有所降低，而且在牵引列车起动或内燃机快速提高输出功率的情况下，煤气供应量需要一段时间才能达到内燃机的需求，时间短则0.5～5分钟，有时候甚至长达10分钟，因此当煤气供应不能满足发动机功率的时候，将消耗更多的液体燃料以补足燃烧需要。另外，煤气内燃机车的走行距离也较短，TE1G型机车在中途没有补给燃油和水的情况下，最大运行距离只有500公里，而TE1型柴油机车一次加油则可走行1200公里。但更大的问题在于煤气杂质，煤灰和灰尘等杂质进入发动机中，不仅会损坏气缸盖和气阀阀门，还还使机油变质和润滑性变差，从而导致气缸套、活塞环、曲轴的磨损增加，并且还导致的气体管路的腐蚀。例如，TE1型机车的曲轴寿命可达45～50万公里，TE1G型机车在走行11～16万公里之后就必须更换或修理曲轴。
1950年代起，苏联石油产量随着炼油业的发展大幅提高，铁路燃料的供应问题已经得到基本解决。1956年，苏联开始批量生产装用2D100型二冲程柴油机的TE3型柴油机车，再加上TE1G、TE4型煤气内燃机车在试验过程中发现的技术缺陷，导致了苏联放弃发展煤气内燃机车。到了1958年，除了提供给中国试用的两台机车（TE1G-20-096、TE1G-20-127），其余TE1G型煤气内燃机车已经被复原为TE1型柴油机车。
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下午7时38分，飞机从名古屋机场南边降落，朝著中央滑行道滑行。该飞机原本该左转离开跑道前往航厦，但空管误以为是飞机在跑道中间点，于是命令航机掉头。因此，机长掉头向南。同时，空中交通管制员也正在引导日本航空自卫队第3航空军 (日本陆军)所属的一架F-86D战斗机（编号94-8137），可他却没有确认25号班机是否还在跑道上，便给予F-86起飞许可。这时在跑道上，民航机往南，战斗机往北，两架飞机越来越接近了。
当25号班机看见战斗机时立刻向左回避，但为时已晚，下午7时39分，自卫队战斗机撞上客机右翼、机身和尾部。25号航班因此断成两截。自卫队战斗机在撞击后前进150公尺往西滑进草地起火燃烧，空自飞行员被整备场的工程师们救出。
事故导致全日空25号班机上3人死亡，包括战斗机飞行员在内共造成9人受伤。
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