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其时，青州刺史苟晞宣告各州，公布司马越的罪行，而晋怀帝也发密诏予苟晞表示支持。司马越因种种原因不自安，于是在永嘉四年十一月（310年）以讨石勒为由率领行台及四万兵离京出征，东屯项县。当时京中王公及将士大多都跟了司马越出行。不过，及后司马越截获怀帝给苟晞的诏命，于是派兵进攻苟晞，但司马越多年来活在忧惧之下，终诱发疾病，并在永嘉五年三月（311年）在项县去世。
司马越死后，众人秘不发丧，又共推王衍为元帅，但王衍怯于当时纷乱的局势而推辞，推荐了襄阳王司马范为帅，但司马范也不肯，于是以司马范为大将军，与王衍二人就一同领军带著司马越灵柩东归东海国。四月，石勒率轻骑追击大军，并在苦县宁平城追上，将军钱端奉命率军抵抗，但兵败阵亡，如此大军就自溃，石勒就带著骑兵围住溃散的大军，接著纵兵射击，十多万将士于是在互相践踏之下覆没，王弥之弟王璋更用火烧杀一些未死的士众，又食用他们的肉。石勒称司马越乱天下，将其灵柩焚毁，而一些随行的大量王公大臣包括王衍及司马范等都被俘，接著石勒就在幕下会见众人，特意问晋朝的事，众臣都怕死，大多都答话，而王衍为图活命，声称自己不太管事，更劝石勒称帝，令得石勒十分愤怒。不过襄阳王司马范却神气自若，还向众人说：「事已至此，还有甚么好说的！」这反而令石勒感到奇异。可是石勒还是听从孔苌的建议，认为他们身为晋臣必不肯为其效命，故将王公大臣一律杀害，而特别不让王衍和司马范为兵器所害，改以推倒墙壁压死他们。《晋书·王衍传》：「越之讨苟晞也，衍以太尉为太傅军司。及越薨，众共推为元帅。衍以贼寇锋起，惧不敢当。辞曰：『吾少无宦情，随牒推移，遂至于此。今日之事，安可以非才处之。』俄而举军为石勒所破，勒呼王公，与之相见，问衍以晋故。衍为陈祸败之由，云计不在己。勒甚悦之，与语移日。衍自说少不豫事，欲求自免，因劝勒称尊号。勒怒曰：『君名盖四海，身居重任，少壮登朝，至于白首，何得言不豫世事邪！破坏天下，正是君罪。』使左右扶出。谓其党孔苌曰：『吾行天下多矣，未尝见如此人，当可活不？』苌曰：『彼晋之三公，必不为我尽力，又何足贵乎！』勒曰：『要不可加以锋刃也。』使人夜排墙填杀之。」
虽然司马越移檄各州招集兵马都没有得到响应，但他自己所率大军是京师的主要军力，他以行台移镇后京师防御已经十分空虚，致令盗贼横行。苦县之战中大军覆没，而留守的何伦及李恽知司马越去世后更带著东海世子司马毗等人逃出洛阳，洛阳防御更加削弱，爆发了饥荒并出现人吃人，而且很多官员都逃走，故不久虽然晋怀帝有意应苟晞邀请迁都仓垣，也因洛中盗贼太多，没有足够卫兵而无法成行，亦让汉国军队乘虚袭击洛阳，造成永嘉之乱。
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联播网（Broadcast Network），也被称为“广播网”，是指由一组电视台、电台或其他电子媒体组成的播出渠道，这些媒体通过协议来播出统一来源的内容。例如美国的PBS电视网、英国的BBC电视网或广播网、加拿大的CBC、澳大利亚的ABC都是联播网，它们将自己的节目通过位于全国各地的附属机构进行播出，从而使当地观众或听众可以直接通过本地电视台或电台进行收看和收听。
尽管流媒体、网络电台、网络广播等新媒体形式缺乏传统意义上的播出机构，但它们也会将自己称为“广播机构”或“联播网”。
美国的第一个联播网是RCA在1926年创建的国家广播公司（NBC）。1927年时，哥伦比亚唱片支援美国独立广播公司（United Independent Broadcasters, Inc.）设立一个新的联播网，成为后来的哥伦比亚广播公司（CBS）。1930年代时，NBC拥有NBC蓝网（NBC Blue）和NBC红网（NBC Red）两大广播网，并且亦拥有短波电台的NBC白网（NBC White Network）。后因涉嫌垄断，联邦通信委员会（FCC）要求NBC出售其一个联播网。NBC蓝网因此被出售，并更名为美国广播公司（ABC）.。而NBC红网则更名为NBC广播网。
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与其它交通事故不同，不少飞机潜在的缺陷通常都未能在飞行测试期间发现，几乎都是在航空事故后才能发现或才真正被重视，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的进步。1954年英国海外航空781号班机空难发现彗星型客机的设计出现严重瑕疵，机身蒙皮厚度不足，机上的加压系统出现问题，导致金属疲劳。。1972年美国航空96号班机事故及1974年土耳其航空981号班机空难均暴露出麦道DC-10货舱舱门设计上的瑕疵。2001年十字航空498号班机空难后，各国禁止在飞机上使用手机。2002年乌伯林根空难，两架飞机在空中相撞造成惨剧，事后各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，机师应遵从空中防撞系统指示。飞航史上死伤最为惨重的1977年特内里费空难则让航空界开始重视驾驶舱的资源管理，开始鼓励副机长勇于指正机长可能是错误的决定。
航空事故的存在往往令人恐惧，虽然遭遇的机率非常低，但是一旦事故发生，死亡率却极高。大多数情况下航空器乘员会全部遇难，有时死亡率甚至会超过100%（死亡率最高的是九一一袭击事件的1406.573%，若将九一一排除，则是肯尼亚航空507号班机，死亡率高达197.333%）。且因为在空中无法使用移动设备，除非通过书面方式，否则航空事故遇难者甚至无法在生命最后时刻留下任何信息。有调查表明，以乘客-旅程计算，航空运输是最安全的交通工具。以时间计算，每100万小时才有12.25人死于航空事故，但以死亡率计算，汽车比飞机更为安全。且汽车虽然事故率高，但是大多数人或其亲朋好友均可持有驾照，但是航空器驾照难以考取，乘客甚至无法预支自己乘坐航空器相关信息，也为航空事故增加了一种“把命交给他人”的无助感，空难的生还率只有24%。其中起飞和降落期间的航空事故占了总数的70%。
当某航班发生重大航空事故并导致多人伤亡，多数航空公司会把该航班号码退役，例如日本航空123号班机空难、俄罗斯航空593号班机空难、伊朗航空655号班机空难等，但亦有例外，如中国南方航空3456号班机空难发生后该航班号仍旧继续使用。
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