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在1866年，当铁路扩张到该地区时，克雷斯科开始规划。 克雷斯科是一个拉丁语短语，意思是“我成长”。 克雷斯科于1868年6月6日建市。
克雷斯科的经度和纬度坐标为43.374491，-92.115121。
据美国人口调查局统计，该市总面积3.35平方英里（8.68平方公里），全部是陆地。
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洛阳站因历史原因，车站站线设计存在严重缺陷，站线和机走配置不合理，经常导致列车晚点问题。在洛阳站没有4站台的时候，下行车的旅客列车时有在洛阳东站，上行车在洛阳西站进行待避，同时还有在接发能力紧张的情况还存在机外停车的可能，整个站区时常拥堵不堪。所以旅客和铁路员工中存在“火车好坐，洛阳难过”的说法。
铁路部门通过洛阳疏解区的联络线建设与完善，以及洛阳站拆除两股道修了4站台来应急，通过上述措施洛阳站基本上解决了上行车拥堵的问题，但是这并没有解决下行紧张的问题：因为下行只有两条站线，且二站台和一站台之间只有一条站线，无法满足全部旅客列车的停靠需要，部分列车陇海下行仍需在洛阳东站、白马寺站等其他车站进行待避作业。
而部分经由焦柳线通过洛阳疏解线和陇海铁路进洛阳站的旅客列车，由于焦柳铁路的列车运行图安排的过于宽松，以及有功率较大的和谐3C型电力机车牵引而经常发生早点现象：比如西安局担当的K82/3次旅客列车，到关林站的时间经常早于图定时刻半个小时以上。而太原局担当的K239/40次旅客列车最长早点一小时，因此许多列车经常需以低于15km/h的速度通过洛阳东站及其新货场，进入陇海正线。甚至在洛阳站下行站线极度拥堵的情况下进洛阳东站待避。因此洛阳东站被中国大陆铁路迷称为“洛东蹭”。同时，因为在洛阳站东入口附近的定鼎路上跨立交桥存在一个较大的电分相，经验不足或不熟悉该路段的机车乘务员很容易因为操作不当致使车速过慢，从而导致停在分相无法驶出发生事故，造成列车晚点。
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据考古发掘分析，中国石器时代的桥梁为木梁桥。随着铁器时代的来临，加工大型石料成为可能达到的事，石材成为主要的建筑材料。其中，王莽时期修建的灞桥，以石为墩，以木为梁，是石木结合的代表作。
石拱桥的出现使中国古代桥梁进入了一个新纪元。建于隋朝的赵州桥制作精良，结构独创，其石拱桥跨径纪录，直到1959年湖南黄虎港桥的建成才被打破。而卢沟桥和双龙桥都属于厚墩联拱石拱桥。与厚墩联拱相对应的是薄墩联拱石拱桥，多见于南方软基水网地区，其中最著名的是建于唐朝的苏州宝带桥。
而最著名的竹索桥是四川省都江堰安澜桥，是以竹蔑为索材的吊桥。而中国最著名的铁索吊桥是四川省甘孜的泸定桥。中国古代的造桥技术，特别是石拱桥的建造技术，为现代桥梁建设奠定了良好的基础。
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