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* 永乐（1120年－1121年）：北宋时期—方腊之年号
* 建福（1122年）：北辽—辽宣宗耶律淳之年号
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1891年，九州铁道的门司港车站－熊本车站路段也开始营运，自此鲁姆舍特尔初抵日本时规划的所有铁路路线均宣告完成p42，鲁氏此后也继续培训当地的铁路技师，直至1892年退出九州铁道为止。此后，他又在四国指导了讃岐鉄道p120和住友别子鉱山鉄道上部线（762mm窄轨、蒸汽牵引）的舖设，尽管后者的下部线（至新居滨）由拥有铁道的住友家族管理，但其上部线仍是在鲁姆舍特尔的监督下完工，而嘉兰也替上部线的蒸汽机车驾驶提供了教导。
鲁姆舍特尔在四国工作的同时，获得了德国驻日公使馆技术顾问的职位。当他前往东京后，由于其在柏林对城市铁路献出的实迹为人所知，因此也获私营铁路业者「日本铁道」委以重任，规划一条贯穿东京市中心的高架铁路p120-121。当时的日本铁道在东京以上野车站作为终端，与市区南侧的官设铁道（国铁）终点站——新桥车站（后改为汐留车站）遥遥相对，彼此间尚无铁路连接。由于两座车站的互通具有必要性，选线又穿越市街，故新的横贯铁路势必得兴建成一条与地面分离的高架桥。1893年8月，鲁姆舍特尔在日铁社长小野义真安排下，开始对此段铁路进行调查p125。
鲁姆舍特尔在经过调查后，提出了由红砖砌成的环状铁路围绕东京的构思，然而其具体设计直到另一名德国铁路工程师フランツ・バルツァー上任后才完成，而这条环状铁路后来成了山手线p122-124。鲁氏的砖造方案是基于他对建造经费、维护成本、噪音防治的考量，及其在柏林建设高架铁路的经验而倡议的p129。尽管与他共事的巴尔泽曾以东京的地质环境、抗震需求为由，推出比砖造方案重量更轻的钢桥方案p130，但日本政府在确认砖桥的耐震性后，选择鲁姆舍特尔的建议p131。
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1920年至1923年在美国麻省罗维尔纺织学院和纽约美术设计学院学习179，1924年至1925年在北卡罗莱纳州立大学建筑系和哈佛大学建筑研究院进修。1925年至1932年在纽约市建筑师事务所任建筑设计师179。
1932年回国，在广州开设私人事务所。1934年开始兼任勷勤大学建筑工程系教授，亦曾兼任广西苍梧永和、永得矿业公司任工程部主任、美军驻昆明工程处建筑工程顾问等。后勷勤大学撤销，建筑系整体并至国立中山大学。
1952年12月调入华南工学院，评为三级教授。在华工任教期间，曾长期担任华南工学院院务委员会委员、广州市建委和广州市建设局顾问。1963年，当选广东省政协第三届委员18。
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