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* 对同名关系的处理遵循同名律，当两个物种的学名相同时，发表时间较晚的学名（即所谓次同名）应被废弃，以其他名称替代。同名关系根据产生的不同而分为原同名和后同名，原同名指最初发表时就出现的同名现象，后同名指的是某一物种发表后由于属级分类关系的改变而产生的同名。当后同名产生时，对发表时间较晚的后同名（次后同名）应以其他名称代替，若分类关系再次改变，则必须恢复其原先的种加词。
* 模式（英文：type）是对于动物分类和命名非常重要的一个概念，是分类阶元的核心和命名的基础。种的模式是一个或一组标本，称为模式标本；属的模式是一个种，称为模式种，对于模式种的命名，命名法建议其种名使用 typicus 或者 typus；科的模式是一个属，称为模式属，科的命名须以模式属学名的词干加上 -idae 的词尾构成，显然当一个科的模式属认定发生变化时，一个科的学名也随之发生变化。
* 国际动物命名法委员会是由国际生物科学联合会授权专门处理动物命名法相关事务的常设机构，委员会的职责包括：向国际生物科学联合会提交《国际动物命名法规》的修改建议，对法规附则进行修改，编纂已被学界接受的命名索引，针对命名相关事务发表公告、意见、法规解释等文件。
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二十世纪初期，当内燃机车刚刚出现在苏联铁路之时，就已经有人提出在这种机车上使用固体燃料的问题。虽然内燃机车的热效率远比蒸汽机车为高，但内燃机需要使用成本较昂贵的液体燃料。由于当时石油工业的开采技术水平还比较落后，而且石油资源储量尚未经过详细勘探探明，加上日益发展的汽车和航空交通都需要大量燃油，使石油成为一种需求不断趋升的天然资源，因此在靠近煤炭生产地区和远离石油生产地点的铁路上，用固体替代液体燃料的内燃机车就有其特别的经济价值。1926年，在苏联交通人民委员部总工程师彼得·瓦西里耶维奇·雅各布森（П. В. Якобсон）的领导下，设计了一个将Eel2型柴油机车改造为煤气内燃机车的项目。1932年起，列宁格勒铁道运输工程学院的研究部门与列宁格勒煤气发生器工厂合作，先后进行了几个煤气内燃机车的设计项目，最后一个项目于1936年完成设计，设想建造一台2-6-1轴式的机车，配备液力机械传动装置和一台1860马力的串联卧式四缸四冲程双作用活塞发动机，五个可燃用无烟煤的煤气发生炉安置在一台六轴煤水车上。
1939年，科洛姆纳机械制造厂建造了一台实验性的TP1型内燃蒸汽机车，该型机车是以FD型蒸汽机车为基础的混合动力机车，既可以像蒸汽机车一样利用来自锅炉的蒸汽来推动活塞，亦可在活塞内燃用煤气发生炉所产生的煤气来做功。由于这种机车本质上仍然是用蒸汽机作为动力来源，和蒸汽机车相比并没有节省多少燃料，因此没有得到进一步的发展，但该型机车的煤气发生器取得令人满意的效果，并成为后来苏联发展煤气内燃机车的基础。1943年，全苏铁道运输科学研究院铁道工程师П·В·雅各布森和А·А·波伊达（А. А. Пойда）建议将Eel型柴油机车改造为可燃用褐煤的煤气内燃机车。不久之后，随着更先进的TE1型柴油机车开始投入生产，煤气内燃机车的改造目标车型又变为TE1型柴油机车，取代了技术落后的Eel型柴油机车。
1940年至1948年，全苏铁道运输科学研究院开展了一系列的试验研究，旨在解决内燃机的煤气供应和混合燃料燃烧问题。按照技术设计规划，固体燃料在煤气发生炉内进行气化作用，而机车内燃机通过燃烧混合燃料来工作，通过气阀将煤气和空气按一定比例注入内燃机气缸中形成混合燃烧气体，气体在气缸内被压缩到保证液体燃料燃烧的自燃温度，然后将柴油经过喷油器喷入气缸内进行点火，燃烧热量的75～85％来自煤气，其余15～25％来自液体燃料。与单纯燃用煤气的内燃机相比，使用混合燃料能达致较高的燃烧效率和输出功率，并且只需对柴油机本身作微小的改动，机车总效率预计为16～18％。
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* 埃尔曼多夫–理查森联合基地，位于阿拉斯加州安克拉治。
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* 麦圭尔–迪斯–莱克赫斯特联合基地，位于纽泽西州。
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