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加拿大太平洋铁路(CPR)于1899年开办「帝国特快号」列车(Imperial Limited),连接蒙特娄和温哥华;列车名称于1929年缩短为「帝国号」(The Imperial)。该公司亦于1931年增设「自治领号」列车(The Dominion),于31年和32年夏季连接多伦多和温哥华。CPR随后重组其铁路服务,于1933年6月停运「帝国号」列车,将「自治领号」列车升格为该公司贯通加国东西的旗舰城际客车,并为「自治领号」列车增添一条支线往蒙特娄。
第二次世界大战后,CPR考虑购入新铁路车辆,当中包括方便乘客观赏铁路沿线风貌的圆顶卡车,并于1953年跟美国的巴德公司订购155辆不锈钢车卡。新购车辆付运后,CPR开办全新旗舰全国客车并将之定名为「加拿大人号」,1955年4月24日起投入服务。「加拿大人号」在安大略省萨德伯里以东分为两段行驶:总站为蒙特娄并途经渥太华的列车编号为1号(西行)和2号(东行),而总站为多伦多的列车则编号为11号(西行)和12号(东行)。「加拿大人号」从蒙特娄西行往温哥华的行程需时71小时,较「自治领号」少16小时。
随著航空业在长途客运市场所占的比率逐步上升,加上各地公路网逐步发展以及私家车渐趋普及,加拿大长途铁路的载客量从1960年代起陆续下降,CPR因此于1966年停办「自治领号」列车,并于1970年向联邦政府申请停办「加拿大人号」列车。该项申请虽被政府拒绝,但CPR仍将「加拿大人号」的班次减少。
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1942年日伪为开采大庙铁矿,修建了双头山至大庙的22.6km滦平支线(双大铁路)。
1946年8月,共产党动员铁路工人拆除了承古铁路。1951年12月,中央财委批准修复锦古铁路。铁道部指示拟建京承铁路而停止复建承古铁路。
1956年7月热河铁矿厂铁路专用线动工,1957年底基本完成,1958年3月正式通车。修复后的承滦铁路东起承德火车站,西至双滦区滦河镇,全长21.6公里,基本沿承古铁路复建。
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假结结构很难被计算生物学的检测手段查出,因为其对所在环境相当敏感,且具有「重叠的」本质。假结结构的碱基对的嵌入较差,即碱基对与其他的碱基对有一定重叠。这使得通过标准的动态规划方法对RNA序列中可能存在的假结结构的预测变得更加困难。动态规划通过一个递推记分系统来确认配对的茎结构,因而很难测出非嵌入的碱基对。更新的随机上下文无关文法也面临相同的问题。因此,像 Mfold和 Pfold这样的流行的二级结构预测方法并不能预测出目标序列中的假结结构。它们只能确认更稳定的假结结构中的两个茎。
可以通过动态规划的方法确认某些类型的假结结构,但这类方法不够详尽,而且在作为序列长度的函数时与进行与假结无关的算法时测量表现较差。一个困扰许多预测最低的自由能的方法的问题是NP完全。
一些重要的生物学过程依赖于RNA分子形成的假结结构,这类RNA通常具有复杂三级结构。比如,RNA酶P的假结结构就是在进化过程中最保守的区域之一。端粒酶RNA的假结结构对其生物学活性亦至关重要,另外,几种病毒使用假结结构形成一个类似tRNA的结构模体,以侵入宿主细胞。
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