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尽管腔骨龙超科在化石纪录上出现的时间很早，它们仍拥有许多的衍化特征，将它们与原始兽脚亚目恐龙区别开来。在这些衍化特征中最重要的一个是上颌的骨头连接方式（前上颌骨与上颌骨之间的关节），这两块骨头上的牙齿间，形成一道可弯曲的缝隙。腔骨龙超科最常被兽脚亚目专家提起的一个争议，即是角鼻龙下目与腔骨龙超科拥有较近的共同祖先，还是角鼻龙下目与其他兽脚亚目恐龙拥有较近的共同祖先。大部分近期研究倾向于后者，腔骨龙超科、角鼻龙下目是两个独立的演化支。
双脊龙科曾经长期被归类于腔骨龙超科，但根据近年的研究，双脊龙科可能较接近于坚尾龙类。。
以下演化树复原自Matthew T. Carrano、John R. Hutchinson和Scott D. Sampson2005年的研究。
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圣哥达基线隧道为瑞士阿尔卑斯枢纽（AlpTransit）计划的一部分，从苏黎世到米兰原来2.6小时的运行时间可以减少约1个小时，从苏黎世到卢加诺的运行时间可以达到约1小时40分。整座隧道于2016年6月1日正式开通，同年12月11日投入常规运行。
瑞士工程师Eduard Gruner于1947年提出在圣哥达山口一带新建双线基线隧道，以提升瑞士阿尔卑斯山脉区域运输的构想。1963年，瑞士政府设立一个委员会，研究隧道建设计划。瑞士官方于1983年搁置该计划。1992年，瑞士举行全民公投，结果多数人支持建隧道。1998年11月，再一次公投决定工程开始。
瑞士联邦铁路的子公司「阿尔卑斯枢纽－圣哥达」（AlpTransit Gotthard，简称AG）承担了圣哥达基础隧道的建造工程。为了加快工程进度，承建商在工地开挖四个（后来增加到五个）竖井，并进行同步作业，最多时超过2000名工人同时工作。每325米（1,066英尺）便会有一条联络道，用以连接东线和西线隧道。隧道内设有塞德龙（Sedrun）与法伊多（Faido）两个多功能车站，列车可以在这两个多功能车站内切换隧道；这些车站主要用作设置通风系统及基础工程设施，在工程完成后亦会成为紧急停靠站及逃生通道。东线和西线隧道分别于2010年10月和2011年3月贯通。整个工程耗资大约120亿瑞士法郎。
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