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然而在巴塞罗那的第一个赛季，他更多地是为巴塞罗那的二队踢球。从1955年开始，苏亚雷斯成为了巴塞罗那的主力，在埃勒尼奥的带领下与库巴拉、柯奇士等巨星同场竞技。1959年和1960年，巴塞罗那两次称为了双冠王，而苏亚雷斯则在1960年当选欧洲足球先生。他在巴塞罗那的最后一场比赛是1961年欧洲冠军杯的决赛，很遗憾，巴塞罗那2:3败给了本菲卡。
1961年，苏亚雷斯以当时全世界最高的14.2万英镑的身价跟随恩师埃勒尼奥加盟国际米兰。1960年代恰是“大国际米兰”时代，迅速融入球队并成为主力的苏亚雷斯在1961年至1970年间328次登场，打进55个入球。国际米兰在这10年间三夺意甲联赛冠军，两次成为欧洲冠军并两次夺得洲际杯（丰田杯的前身）。
1973年，在桑普多利亚度过了职业生涯的最后三个赛季后，苏亚雷斯宣布退役。
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从紫电一一型（N1K1－J）和一一甲型（N1K1－Ja）起，主翼机砲舱皆预留了可装设2挺空用机砲的空间，但当时只装设1挺。在紫电一一乙型（N1K1－Jb）和随后的紫电改（N1K2－J）则取消了原本的机首军械舱，将所有的空用机砲移放至主翼内。同样还装备了和“零战”类似的控制机内“操纵索”强度的装置，以便在高低速时按照喜好改变操纵手感。而在自动空战襟翼问题上，有些驾驶员如坂井三郎在战后的采访中提到了自动襟翼装置里的水银在某些情况下会出现氧化的问题，而有些其他的日本海军驾驶员则非常厌恶这种自动装置。
考虑到零战毫无机体防御设计的缺失，紫电和紫电改设计时开始重视战机要害装备的防御，机内油箱换用了防弹油箱，并配备自动灭火装置；美军在战后的技术调查以及2007年在俄亥俄州检查现存的紫电改5312号机的结果指出紫电改的防弹油箱是在普通油箱外包覆以金属网编织的防弹外壳，但无自封功能，并装有二氧化碳灭火装置。在驾驶座前方配置了防弹玻璃，也有在驾驶员背后装备防弹钢板的计划（为此预留了安装空间）。但依据当时绝大部分驾驶与地勤等现场人员的证辞，实战中的紫电改都是没有安装防弹钢板的。少数人宣称看过有机体安装，不过目前尚无确切证据支持。根据当时海军的年轻王牌笠井智一回忆所言，驾驶座后方只有10cm厚的木板与头靠，因此对来自后方的攻击怀有隐忧。
紫电改的测试飞行员为志贺淑雄少校、古贺一中尉、増山上飞行士官。志贺少校给予紫电改相当优异的评价，认为该机「克服了紫电的缺陷并脱胎换骨」，尤其是俯冲测试科目时曾一度缔造时速796.4公里的表现，远优于当时服役的海军战斗机。从1944年1月起测试至1944年4月，日本海军的测评表示「改造有显著效果」，并在4月4日下达全力全速量产之指示。也由于飞机的性能优秀，日军甚至不仅将它视为乙战（拦截机）机型，而是将它列为继零战后的甲战（制空战斗机）主力机种。在实际公文发布前，海军在3月通知三菱重工准备停产雷电与烈风，全力配合量产紫电改。海军航空本部并计划在昭和19年量产2,170架紫电改、昭和20年（1945）量产11,800架的远大构想。
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