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平板俯冲(flat slab subduction)的特点是俯冲角度有两个折点,在浅処的震源层(seismogenic layer)与其他俯冲板块相同,但在震源层之外的俯冲角较小(与水平面小于 30 度),并且在远离海沟的地方恢复正常俯冲角度。 平板俯冲与在墨西哥西部的下部板块浅倾斜不同。平板俯冲可导致软流圈的尖灭、弧形岩浆作用向内陆迁移以及导致弧形岩浆作用的最终停止。 平板与被俯冲的上板之间的耦合被认为,是造成上板表面的变形改变方式,如同落基山脉一样,是由基底核心隆起造成的.平板还可能导致大陆岩石圈下部的水化,形成经济意义矿床。在俯冲过程中,平板本身可能会变形或屈曲,从而导致平板上的海洋沉积物出现沉积间断。 平板俯冲的停止和弧形火山活动的反向迁移有关。关于平板俯冲成因有多种假设,由于较厚(15-20 公里)并有浮力的的洋壳俯冲,或由于海沟的退滚并伴随著上板块的快速超越的,以至于增强的海沟吸力。 南美洲西海岸有两个最大的平板俯冲带。 平板俯冲占全球俯冲带的10%。
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站外及站内均设有独立的建筑物作为洗手间,站外的位于站舍左边,而站内则位于右边,面积较细且较矮。
设有侧式月台2个,提供2面2线的配置。配置上和邻站伊予平野站有很多相近的地方:首先月台上并没有设置月台编号,候车大堂内的标示仅以「往八幡滨、宇和岛方向月台」和「往伊予市、松山方向月台」标示。靠近站舍的为上行往松山方向;而远离站舍的则为下行往宇和岛月台,两边月台均设有有盖候车亭。而月台之间平交道连接,由于两边月台并不对称,往下行月台在横过平交道后,仍要步行约30米才能到达前端月台,而上行月台末端约半节车厢长度的位置,则被改装为横越平交道的出入口,因此令上行月台的有效长度缩短至3辆,而下行月台则仍然保持4辆。另外,在上行月台前端则残留以前货物列车的停泊位置,但相关的路轨及月台均已被拆去。
由于两边均采用Y字转辙器,因此并没有区分主线或副线,列车都是使用左侧的路轨通过或停靠。
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