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香港民航处翻查过飞行纪录仪，飞机由机长控制降落。在最后下降阶段时测出有风切变，最少四次发出警告。飞机的自动煞车调校至2级（747-400 自动煞车有1-4级，4级最强）。机长成功以160节地速，于跑道余下2.300米著陆，引擎为怠速。扰流板在主轮著陆后自动升起；机长没有即时启动反吹㵴速装置。同时未知何故，将引擎推力稍为增加，维时约四秒。此动作引致飞机脱离自动煞车模式，扰流板亦自动收回。但正副机长并未察觉。之后的八秒时间，副机长负责推杆将侧风中的飞机维持在跑道中线。由于副机长推杆修正过猛，飞机向左滚动，机长要两次协助改正。著陆后15秒，副机长发现飞机并没有自动煞车，此时跑道尚余一千米，飞机速度为133节(68米/秒），㵴速只为为0.1节每秒。机长两秒后打开反吹，扰流板亦自动升起。此时跑道只剩880米。要到跑道只剩下七百米，正副机师二人方才实施最大煞车力度，而反吹始终没有开至最大。最终飞机以30节速度冲出跑道。
意外最大成因是在接地后机长未有即时启动反吹；同时节流阀被移动，引擎推力增加，引致煞车及扰流被解除。接地后控制飞机的任务由机长交至副机长，副机长未能专心本来由他负责的监察工作。副机长资历及飞行经验都明显不足。此外，如果机长发现没有自动煞车时立即选择重飞，飞机会有足够的速度在跑道结束前升空，意外可以避免。若果机长选择煞停时立时使用全力，并将反吹推力开至最大，飞机仍有机会完全煞停。
肇事客机是华航当时的机队中，最新投入服务的一架波音747-400型客机。机身编号B-165，制造商序列编号（MSN）24313，生产线编号977，在同年6月8日投入服务。
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第二次大沽口之战时，英舰共20艘，其中蒸汽巡洋舰1艘（舰炮51门，舰员520人）、蒸汽护卫舰1艘、蒸汽炮舰2艘、浅水蒸汽炮艇14艘、蒸汽运兵船2艘；法舰2艘，其中蒸汽巡洋舰和浅水蒸汽炮艇各1艘。直接参战的为英浅水蒸汽炮艇11艘、法舰1艘，登陆部队共660余名。另有“托依旺”号等美国舰艇随同行动。
1859年6月25日，联军舰队从黎明即开始行动，直到下午14时才拆除了海口铁戗和木栅。清军岸防部队全部隐蔽和进行了伪装。曾参加过此次激战的英军士兵说：“所有炮台像怪物似地沉睡在沙岸上，听不到它们的一点声音，也看不到什么旗帜。”
15时许，新任联军海军司令、英国海军少将贺布命令舰队航进，展开攻击，“然而一下子，就象变魔术似的，所有本来掩护着炮台大炮的草席都卷了起来，顷刻之间全部大炮一齐开火。”清军岸炮猛烈而又准确，不多时即有多艘攻击船只被击中，人员死伤越来越多，贺布本人也负了伤。激战到16时，联军的参战舰艇全被击伤，旗舰“鸻鸟”号被击毁，炮艇“茶隼”号和“庇护”号被击沉，“鸬鹚”号等炮艇先是搁浅，后又被击毁。
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