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* 楠正成樱井站（1911年、百代、演：川上音二郎）

* 大楠公（1921年、日活、演：尾上松之助）

* 大楠公夫人（1921年、牧野、演：内田吐梦）

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1960年至1964年，日本国铁对3台分别装用不同形式除雪装置的原型车（DD14 1～3），在新潟地区和北海道进行了多次除雪试验。1965年，日本国铁决定使用螺桨式设计的B型除雪装置，汽车制造大阪工厂开始批量生产DD14型柴油机车，截至同年底共生产8台基本番台机车（DD14 1～8）。从1966年开始生产的DD14型柴油机车改为使用DT113G型转向架，由于这种转向架无法与以前的DT113A型转向架互换使用，因此将这批机车称为300番台机车以作区分。至1979年停产为止，汽车制造大阪工厂和川崎重工业兵库工厂生产了35台300番台机车（DD14 301～335）。

1960年代至1970年代期间，DD14型除雪柴油机车被广泛配属到国铁东北、中部、新潟、北海道支社下辖的铁道管理局，包括新潟、秋田、长野、山形、长冈、郡山、盛冈、青森、富山、苗穗、旭川、钏路、名寄等地。1987年4月1日国铁分割民营化之际，除了5台已除籍报废的机车外，其余40台DD14型柴油机车都被新成立的旅客铁道公司继承，其中北海道旅客铁道（JR北海道）17台、东日本旅客铁道（JR东日本）20台、西日本旅客铁道（JR西日本）3台。

国铁分割民营化之后，DD14型除雪柴油机车的运用频率越来越少，除了因为日本冬季的降雪量减少外，另一个主要原因是小型除雪轨道车开始被引入使用。以往的除雪柴油机车一般都是以排雪列车的名义，在天窗期间进入局部封闭的线路执行除雪作业，并且必须由具有柴油机车司机资格的乘务人员驾驶。而小型除雪轨道车原则上只属于线路养护机械，因此即使没有铁路车辆操作者许可的人士，在经过必要的操作训练后也能够驾驶，所以这些铁道公司也倾向使用除雪轨道车以节省成本。

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先锋者微风号列车（Pioneer Zephyr），原称为伯灵顿微风号列车（Burlington Zephyr），是一列由巴德公司于1934年为芝加哥、伯灵顿和昆西铁路（CB&Q）设计和制造的流线型柴联车，它不仅是继联合太平洋铁路M-10000型列车之后，美国铁路史上第二款以内燃机为动力的内燃动车组，也是美国第一列投入商业营运的柴油动车组列车。先锋者微风号的最大特色是以脉冲点焊制成的轻量化不锈钢车体，并采用相邻两节车厢共用一台铰接式转向架的方式以减轻列车整体的重量，列车的动力来源为一台通用汽车公司制造的温顿8-201A型柴油机，传动系统则使用通用电气公司提供的电力传动装置。1934年5月26日，先锋者微风号列车完成了科罗拉多州丹佛与伊利诺伊州芝加哥之间“从黎明到黄昏”的长距离直达试运行，耗时13小时5分钟完成了1,015英里（1,633公里）的旅程，全程平均旅行速度为77英里/小时（124公里/小时），中途最高速度更达到112.5英里/小时（181公里/小时），缔造了当时世界上铁路车辆最高速度的世界纪录。

先锋者微风号列车于1934年11月11日起在内布拉斯加州林肯和密苏里州堪萨斯城之间投入营运，后来又先后被派往沃斯堡至休斯顿、圣路易斯至堪萨斯城、圣路易斯至伯灵顿、丹佛至夏延、盖尔斯堡至圣约瑟夫等路线服务。1960年，先锋者微风号列车在行驶超过320万英里（515万公里）之后宣告退役，随后伯灵顿铁路将其捐赠予位于芝加哥的科学与工业博物馆永久保存。先锋者微风号作为伯灵顿铁路“微风”系列流线型列车的先驱，为后来双子城微风号（Twin Cities Zephyr）、马克·吐温微风号（Mark Twain Zephyr）、丹佛微风号（Denver Zephyr）等列车的面世掀开了序幕。

先锋者微风号列车的诞生和成功，不仅建基于1930年代美国的社会经济环境和漫长的工业技术研究和发展，更重要的是来自三家优秀企业的紧密合作，他们分别是以芝加哥为基地的芝加哥、伯灵顿和昆西铁路（CB&Q），于1912年在费城创立的爱德华·巴德制造公司（Edward G. Budd Manufacturing Company），以及于1930年被通用汽车公司收购的电气动力公司（EMC），三家公司在特定时空下汇集在一起并携手共同创造出这辆一代名车。当时的伯灵顿铁路虽然不是美国国内规模最大的铁路客运业者，与宾夕法尼亚铁路和纽约中央铁路等铁路客运巨头相比更是小巫见大巫，但它掌握着科罗拉多州丹佛至伊利诺伊州芝加哥这条客流较大的长途客运路线，以及芝加哥至明尼阿波利斯、圣保罗、奥马哈等地的地区性中短途客运路线，使其在铁路客运系统中仍然占有一席之位。然而，来自其他铁路公司的威胁亦在逐步增加，长途客运路线上受到岩岛铁路、圣塔菲铁路、芝加哥和西北铁路、联合太平洋铁路的竞争，而芝加哥和西北铁路、密尔沃基铁路、岩岛铁路也希望从其中短途客运路线分一杯羹。

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