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水东湾大桥全长约6.613千米，其中跨海大桥长约3.333千米，接线道路长约3.28千米。跨海大桥包含主桥及东西两侧引桥，按照公路Ⅰ级标准设计双向六车道，并配建双向观光人行道，设计使用期100年。主桥为双塔双索面混凝土梁斜拉桥，跨径布置为150+328+150米，总长628米，主塔高125米，主梁宽35.2米，引桥为预应力混凝土连续箱梁，其中西引桥长1145米，东引桥长1560米。通航高度30米，可通行载重3000吨船舶。两座主塔为空间曲线异形结构，被称为“海湾之贝”，上面镌刻红色大字“水东湾大桥”和“好心茂名”标记。

2008年，茂名市交通局在《茂名市2008—2012年重点交通基础设施建设计划》中，规划建设水东湾跨海大桥，拟按双向6车道进行设计，全长约3.5公里。2010年10月完成方案设计。2012年6月，茂名市发展和改革局批准建设省道280线水东湾大桥。

2015年1月12日，水东湾大桥开工建设，施工单位开始搭建施工便桥，4月16日，正式启动主桥建设，4月26日晚，完成首根桩基混凝土的浇筑工作。5月9日，主桥首桩顺利开钻。2018年12月20日，西侧主塔封顶。2019年5月6日，东侧主塔封顶。

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整备新干线（整备新干线），是日本新干线的计划路线，根据昭和45年（1970年）所颁布《全国新干线铁道整备法》（全国新干线鉄道整备法）第7条的规定，日本政府于1973年11月13日决定了下列五条新干线建设计划为整备新干线：

在该法颁布之前计划兴建的东海道新干线、山阳新干线、东北新干线（东京车站至盛冈车站）、上越新干线及成田新干线（已取消）则不属于整备新干线。以原有1067mm轨距在来线拓宽改成1435mm轨距的秋田新干线与山形新干线两条迷你新干线也不属于整备新干线。另外2011年5月决定计划动工的中央新干线不列入整备新干线，而是由JR东海兴建，依据全国新干线铁道整备法-新干线铁路建设第4条-第14条规定，上述整备新干线依法规定最高时速为260km/h，但东北新干线盛冈至新青森及北海道新干线未通车区间高速化作业，JR东日本及JR北海道已向日本政府申请，将改善沿线隔音设备及高架桥隔音板强化等工程，最高时速将提升至320km/h（仅限隼号班次）。

由于新干线建设与营运经费庞大，且新干线通车后，大部份客源将从在来线移转至新干线，为减轻JR的经营负担，又兼顾在来线沿线居民乘车与货物列车行驶的需求，与整备新干线并行的在来线，原则上会从JR集团中分离营运，由地方政府与企业等合资成立的第三部门铁道公司接管经营。因此JR所发售的套票，如JR Pass、青春18等，大多无法在这些第三部门铁道路线使用，或仅可在有限的条件下使用在这些路线上。

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大陵五佯谬，是恒星天文学中联星成员的演化似乎与确定的恒星演化理论背道而驰的现象。这些演化理论的一个基本论点是恒星的演化取决于恒星的质量：质量越大的恒星，演化得越快，也越先离开主序带，进入次巨星或巨星的阶段。

在大陵五和其它联星的情况下，我们观察到完全不一样的东西：质量较小的恒星已经是次巨星，而质量较大的恒星仍然停留在主序带。起初，这似乎是矛盾的，因为联星的成员被认为是大约同时形成的，所以有著相似的年龄。所以离开主序带的应该是质量较大的恒星，而不是质量较小的恒星。

解决这个悖论的是，在事实上许多的联星，在它们这两颗恒星之间有著物质的传输，扰乱了正常的恒星演化程序。随著流动的进行，即使有了质量的改变，恒星演化的阶段仍然持续进行。最后，原本质量比较多的恒星尽管失去了比伴星更多的质量，仍然会先进入演化的下一阶段。

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