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与向事故飞行员报告的“平均”风数据相反，NTSB 调查发现跑道一端的传感器显示侧风为 40 节（46 英里/小时；74 公里/小时），分析显示飞机被击中峰值侧风为 45 节（52 英里/小时；83 公里/小时）。除了远高于飞行员准备起飞时报告给他们的数据外，这也远高于航空业在飞行员培训中使用的数据。 NTSB 还收到了一份报告，分析了涉及 737-500 的 250,327 次起飞，发现其中只有 4 次（少于 0.002%）经历了超过 30 节（35 英里/小时；56 公里/小时）的侧风，这意味著对于一名商业飞行员来说，有这类侧风的真实体验几乎是不可能的。 NTSB 认为这就是为什么飞行员认为他的方向舵控制没有作用，决定不再推动方向舵，而是专注于其他对这种情况不充分的补救措施。
2010 年 7 月 13 日，NTSB 公布了这起事故的可能原因是机长停止右舵输入，这是在偏移前大约 4 秒，当飞机遇到强大的和阵风侧风 – 导致航空业针对极端阵风的侧风训练不足的一个促成因素。另一个影响因素是空中交通管制系统不需要向空中交通管制员 (ATC) 和飞行员提供足够的风信息。为响应 NTSB 的报告，美国联邦航空管理局要求航空业调整飞行员的侧风培训协议，并要求 航管员 向飞行员提供多种风信息来源，而不是平均值。
* 空中浩劫18:美国大陆航空1404号班机
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