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PEO以及POE根据分子量的不同，可为液体或低熔点固体。由于链长的影响，不同分子量的聚乙二醇往往有不同的物理性质（如黏度）及不同的应用，但大部分的聚乙二醇化学性质是相似的。低分子量的聚乙二醇通常指较纯的寡聚体，较具单分散性；高纯度的聚乙二醇具有结晶性，因此可用X-光决定其晶体结构。由于纯化和分离寡聚体聚乙二醇较为困难，因此价格通常是多分散聚乙二醇的10-1000倍。相对分子质量在700-900之间者为半固体。相对分子质量1000及以上者为浅白色蜡状固体或絮片状石蜡或流动性粉末。混溶于水，溶于许多有机溶剂，如醇、酮、氯仿、甘油酯和芳香烃等，不溶于乙醚和正己烷。它与疏水性分子结合后的产物可用作非离子表面活性剂。随着分子量的提高，其水溶性、蒸汽压、吸水性和有机溶剂的溶解度等相应下降，而凝固点、相对密度、闪点和黏度则相应提高。对热稳定，与许多化学品不起作用，不水解。

聚乙二醇可以用于修饰药物蛋白，以保护药物分子延长其作用半衰期。

聚乙二醇可作为细胞融合剂。它可引起邻近的细胞膜的黏合，继而使细胞融合成为一个细胞。

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1970年，卢甘斯克机车制造厂（1971年至1989年称为伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂）开始设计新一代大功率干线货运柴油机车，计划作为2TE10型柴油机车的换代产品，单机功率等级同样为3000马力，但采用了先进的Д49型四冲程柴油引擎、交—直流电传动装置和无导框式标准转向架。这种机车原本拟命名为TE116型（ТЭ116），但最终被定型为2TE116型。1971年，在科洛姆纳内燃机车制造厂、哈尔科夫运输机械制造厂、哈尔科夫重型电机厂及全苏铁道运输科学研究院等单位的协作下，伏罗希洛夫格勒工厂试制了首三组2TE116型柴油机车。根据最初的技术规划，2TE116型柴油机车实际上是为研制更大功率机车的过渡阶段产品，因此柴油引擎功率仅为3060马力（16个气缸），单缸功率约为190马力；而在未来随着柴油引擎强化程度的提高，柴油引擎功率应进一步提升为4000马力（16个气缸）、单缸功率250马力，以及6000马力的20气缸柴油引擎，单缸功率300马力。但是面对机车的试验、调整和生产上发现的困难，伏罗希洛夫格勒工厂不得不随着机车的生产，对机车主要零部件进行修改，其中还涉及柴油引擎及电传动系统的可靠性问题。

1972年，伏罗希洛夫格勒工厂开始小批量生产2TE116型柴油机车，同年首批机车率先在中亚铁路局科贡机务段及布哈拉一号机务段投入运用。1975年起，2TE116型机车开始配属于东南铁路局叶列茨机务段；随后，2TE116型机车又大量配属到斯维尔德洛夫斯克铁路局的秋明、伊希姆机务段。截至1975年底，苏联铁路已经有194台2TE116型机车，其中165台配属于斯维尔德洛夫斯克铁路局。然而，由于2TE116型机车在还没有经过全面试验及运用考核的情况下就投入批量生产及使用，导致机车的缺陷在运用过程初期中逐渐暴露出来，为机务部门带来了不少麻烦；尤其柴油引擎的曲轴及主轴承可靠性较差，根据苏联铁道部门的统计，在1972年至1976年生产的2TE116型机车之中，在运行40万公里后有超过30%的柴油机曲轴出现问题，远高于同时期11Д45、10Д100型柴油引擎的曲轴故障率（约5%）。为此，科洛姆纳工厂和伏罗希洛夫格勒工厂曾对曲轴、气缸盖、水泵、机油泵、燃油装置、曲轴调速器、涡轮增压器、空气冷却器和机油滤清系统等柴油机零部件进行了较多改进工作。至1970年代后期，虽然Д49型柴油引擎渐趋稳定，但使用寿命并没有明显延长。至1980年代初期，科洛姆纳工厂仍然致力于改善Д49型柴油引擎的可靠性。

与此同时，2TE116型机车的可靠性问题已引起苏联铁道部的关注。1981年2月，苏联共产党在莫斯科举行第二十六次代表大会，苏联铁道部部长巴甫洛夫斯基（И.Г. Павловский）在会上批评，“机车制造厂欠了铁路工人的债，机车厂不但没有生产出强大、经济的机车，却生产了一堆故障频生的2TE116型机车。”此外，铁道部与重型机械工业部之间也因而产生了矛盾，苏联铁道部向苏联部长会议提交了一份文件，名为《铁道部关于在第十一个五年计划（1981年—1985年）及未来维持2TE116型柴油机车正常运用，及保障铁路运输安全可靠的建议》，并拒绝接收新的2TE116型机车。面对上级的压力，科洛姆纳工厂不得不加快对Д49型柴油引擎的改进。1982年至1984年，经过各方面改进的Д49型柴油引擎通过了试验，并获得了令人满意的结果。1986年，跨部门的验收委员会正式批准2TE116型机车投入批量生产。从1971年到1986年，伏罗希洛夫格勒工厂共花了15年的时间来改进Д49型柴油引擎和2TE116型柴油机车。

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